臺灣自駕車監理沙盒法2019年正式上路後,終於能讓自駕車業者合法上路測試自己的自駕車,但是該如何說服主管機關他們的自駕車是安全的,已經可以上路測試,同時也讓社會大眾也能夠接受自駕車的安全無虞,也成為了自駕車能不能上路的一大關鍵。

「我們永遠無法保證自駕車已經百分之百安全。」專門提供交通運輸設備獨立認證與安全性評估的國際車輛安全認證商雷卡多(Ricardo)臺灣分公司顧問許有廷直言,即使是一般駕駛汽車都無法做到完全無風險,更何況是無人駕駛的自駕車,如何確保自駕車或系統安全性更是一大艱困挑戰。

有別於傳統汽車的安全要求,許有廷指出,自駕車的安全挑戰在於,它是無人行駛,尤其必須在開放場域,或是實際道路試驗或駕駛,得面對各種複雜的交通環境,尤其是機車穿梭的臺灣,要把所有安全條件都考慮並且測試完是極其困難的。再加上目前仍缺乏一套自駕車專用的車規認證規範,如自駕車系統、地圖定位或感測器等,對於自駕車安全規範的挑戰難度更大。

雖然目前國際還沒一套自駕車專用的安全規範,但是許有廷強調,自駕車安全性的建立,仍可採用一些現有車輛安全評估方式,來做為自駕車安全規範的參考依據,以降低自駕車上路測試可能帶來的安全風險。

他也以現有大眾運輸產業已經被廣為採用的風險基礎方法(Risk-Based Approach, RBA),來說明透過風險分析,自駕車業者可排定風險的優先順序,以提供後續建立自駕車安全的行動基礎,例如將重大傷亡的高風險安全優先考慮完成,找出對應這些可能造成傷亡問題的關鍵解法,再確認這些方式有被正確的施行在設計之中,並逐一排除風險,透過這樣的方式可以有效降低自駕車上路風險帶來的安全危害。

許有廷也建議,不論是政府或自駕車業者,在建立自駕車的安全規範時,仍可參考一些現行車輛安全規範的經驗,比如在汽車產業有汽車電子功能安全的ISO 26262標準,或在鐵路產業上則有歐盟鐵路應用標準EN 50126等,他表示,這些產業標準都對於車輛安全工作已提供完整且清楚的描述,可以做為自駕車安全的參考。

他表示,目前自駕車上路的挑戰在於,自駕車的供應商必須說服主管機關他們的系統是安全的,而主管機關也得說服社會大眾自駕車的安全無虞,因此必須提出可信的證據,以佐證自駕系統的產品及安全性,包括產品與程序兩大證據。

首先,在產品層面的證據上,他表示,優先得要確保自駕車系統內的危害已經能清楚辨識,並且能被適當的控制住,以及被驗證審查,而且在不同應用層面通過安全性測試,才能證明這個系統的安全性是可被接受的。

另在程序層面的證據上,也得確保系統開發流程是合乎程序,包括自駕車製造商須具備開發自駕系統的專業技能,並採用汽車業界開發流程做為主要參考依據,如ISO 26262標準等,以及在流程的不同階段進行審查與評估等,才算是完成將概念性的系統轉化為可靠、安全且機能完善的產品

不只是自駕車安全的保護,他也強調自駕車資安防護的重要性。因為自駕車本身會連網,因此也存在網路攻擊等資安風險,他表示,自駕車業者在設計自駕車產品時,也必須考量到如何保護自動駕駛車輛的各種脆弱安全介面,包括應設立更嚴格設計、製造與測試的安全流程架構,落實徹底定義、了解產品與應用環境,還須建立良好的危害辨識與風險分析、完善的設計流程與品管架構,並逐步完成模擬與測試(如SIL、HIL、VEHIL等),同時也要建立信心並持續加入更複雜的行駛情境。

他也以V-model系統發展生命周期為例,來說明建立自駕車系統安全的每一個步驟,都應基於對於前一步驟的理解,並且於不同的自動駕駛車輛的安全性進行確認,包括機能面、技術面以及測試面的,同時採行適合分階段模擬測試與驗證策略,以避免無止盡測試後,仍無法確認車輛安全性。


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